Category: производство

Category was added automatically. Read all entries about "производство".

Еще раз про индустриализацию… Броня крепка и танки наши быстры? Тот самый случай, когда прежде,…

КАПИТАЛИЗМ НА СЛУЖБЕ БОЛЬШЕВИКОВ (продолжение)

Предметом совкового культа (почти сакральным объектом) является танк Т-34. Однако и здесь не обошлось без заимствований, притом достаточно существенных. Хорошо известно, что Т-34 стал следствием глубокой модернизации танков серии БТ (быстроходный танк), в свою очередь берущих начало от танка американского изобретателя Джона Кристи. «Танк Кристи» был закуплен в начале 30-х годов в виде 2-х прототипов (М1931 и М1928). Сами представители советского ВПК достаточно высоко оценивали приобретение: «Принимая во внимание, что танк «Кристи» по своим скоростям перекрывает все танки в мире, что его собираются строить поляки, мы можем попасть в очень невыгодное соотношение с точки зрения тактического применения танковых частей. В связи с этим, мною настоятельно предлагается форсировать организацию производства танка «Кристи» путём сохранения производства мотора «Либерти» на авиационных заводах и подготовки производства прочих агрегатов на Ярославском автомобильном заводе». Писал тогдашний начальник Управления моторизации и механизации РККА Иннокентий Халепский в отчете о заграничной командировке в РВС Республики, (июнь 1930 года). О «моторе «Либерти» следует сказать особо - Liberty L-12— американский авиационный 12-и цилиндровый V-образный двигатель с водяным охлаждением, объемом 27 литров и мощностью 400 лошадиных сил. Он массово строился во время Первой мировой войны, он был достаточно надежен и хорошо освоен производством (американским), но к 30-м годам был уже во многом морально устаревшим, да еще к тому времени были практически исчерпаны возможности его модернизаций, посему, если он еще ставился на БТ-2, то для БТ-5 и тем более БТ-7 требовалось что-то более совершенное. Таким более совершенным оказался авиационный двигатель от от Bayerische Motoren Werke AG (или BMW) в советской классификации он носил название М-17. Он был мощнее, но и  имел недостатки, в частности, одним из таковых было то, что он часто возгорался при запуске. Инструкция по эксплуатации М-17 даже предписывала запускать двигатель только в присутствии ответственного по пожарной безопасности. Несколько рискованно, но других вариантов пока не было. Первый советский двигатель семейства B-2 пригодный для замены американских и немецких аналогов появился серийно только в 1939 году. Путь его создания был тернист. От эскиза до серийного образца прошло почти 9 лет. И без иностранных специалистов не обошлось. В книге Данияла Ибрагимова «Противоборство», посвященной истории танков КВ, говорится об одном курьезном случае – советские специалисты никак не могли добиться нормальной работы прототипа. Двигатель глох, нестабильно работал, имел нежелательные вибрации, ну никак не хотел соответствовать паспортным параметрам. Прибывший на ХТЗ немецкий инженер проинспектировал сборочный цех и вынес жесткий вердикт – «вычистить рабочие места!». После исполнения его рекомендации дело пошло на лад.
В литературе часто встречается объяснение, что якобы дизельный двигатель предпочтительнее для установки на танки вследствие его меньшей пожароопасности. Честно говоря, это мало объясняет почему на родине Рудольфа Дизеля это преимущество не оценили. Видимо, бюргерам было недосуг тушить горящую ветошь в ведерке с соляром, и этот эффект им был совершенно не знаком. В реальности же все было много проще. В СССР была несколько иная реальность по сравнению со Средней Европой. Если немцы, благодаря своей выдающейся химии, научились достаточно хорошо очищать нефть и получать высокооктановый бензин, то их советские коллеги как правило имели дело с более тяжелыми фракциями нефти. Топливо, на котором ездили советские танки было заведомо худшего качества, с высоким содержанием серы и других не самых полезных для двигателя добавок. Кстати сказать, эта «национальная особенность» топлива изжита буквально за последние несколько лет усилиями крупных нефтяных корпораций, в том числе и с международным участием. Этим и только этим объясняется предпочтение дизельного двигателя карбюраторному. Солярка, да, загорается хуже, потому что в ней меньше летучей взрывоопасной ароматики, но уж если загорелась – мало не покажется никому.
Первый танк, который можно считать полностью оригинальным, советским, был «Клим Ворошилов». Он был самым настоящим порождением русской ментальности – основательный, тяжелый, с запасом по всем возможным параметрам. Эдакий Russian Hummer.
Сделаю одно небольшое отступление – танкостроение 30-х годов, вышедшее полностью из Первой Мировой, не предполагало противоснарядное бронирование танка. Не потому, что инженеры в Германии, Италии, Франции и СССР были слегка туповаты, а потому что сама необходимость противоснарядного бронирования возникла одновременно с противотанковой артиллерией. А это – Испания. 1936 год. До II Мировой – 3 года. И этот вызов был неожиданым для всех. Немецкие танковые части к лету 41-го года на 50% состояли из машин, имевших противопулевое и осколочное бронирование. Противопулевое бронирование имели танки БТ – и это тогда считалось НОРМОЙ. На Халхин-голе это проблемой не было. А запас КВ по бронированию был таковым, что его не могла пробить ни одна противотанковая пушка, тем более танковая. (Лобовую броню КВ III-й «Панцер» гарантированно пробивал только с 40(!!!) метров). Этот «запас», который карман не тянет, в последующих модификациях КВ пришлось ликвидировать. Как всегда спешно, криво, не считаясь с издержками. Танк был настолько тяжел, что его не держал ни один мост. Броню пришлось облегчать. Кстати, и «Красный путиловец» - или Завод им. С.М.Кирова, - родина КВ -  большевикам также достался от «проклятого царизма», (В 1913 году основной капитал Общества путиловских заводов  составлял 25,4 млн руб., баланс — 88 млн руб), а опыт в сфере танкостроения рабочие приобретали, собирая и ремонтируя английские лицензионные броневики «Остин». Надо заметить, что компоновка бронеавтомобиля БА-10, с которым РККА встретила 22 июня 1941-го, реконструкцию можно увидеть в фильме «Днепровский рубеж» («Беларусьфильм» 2009) и «Брестская крепость» (2010), идентична британцу.
Часто в качестве доказательства коварства капиталистов и различных фОшЫстов приводят историю с фирмой «Junkers». Фабула ее такова: В конце ноября 1922 года на основании Рапалльского договора с будущим производителем «Штук» были заключены соглашения о поставке самолетов и постройке на территории СССР авиазавода. Это была типичная концессия – форма международного сотрудничества очень распространенная между большевиками и мировым капиталом. В концессии сдавались Ленские прииски, активно выдавались концессии на разработку нефтяных месторождений Баку и пр. Концессия с «Junkers» предусматривала производство металлических самолетов и моторов, а также устройство транзитного сообщения Швеция-Персия и организацию аэрофотосъемки. На оплату этого масштабного проекта уходило до трети средств, выделяемых на развитие авиации в СССР. Однако, большую часть полученных денег от советского правительства и германского военного руководства «Junkers» тратил не на развитие производства в СССР, а на нужды своего самолетостроительного завода в Дессау и создание нового авиамоторного завода, и иную коммерческую деятельность, то есть имело место нецелевое расходование полученных средств. По данным немецких архивных материалов, из 8 млн. золотых марок, выделенных военными кругами Германии на производство боевых самолетов в СССР, фирма «Junkers» инвестировала на эти цели только чуть больше 2 млн. В конце концов сотрудничество было прекращено. Юнкерс положил в карман кругленькую сумму, а СССР получил полноценный авиазавод с обученным персоналом. К началу 1925 года на заводе в Филях (нынешняя корпорация «Хруничев») работало более 1000 человек, площадь производственных помещений составляла 15 тыс. м² (для сравнения — всего в советской авиапромышленности в 1925 году работало 5114 человек). Кстати, 2 млн. золотых марок вовсе не такая уж маленькая сумма, если учесть, что завод строить не пришлось. Они были инвестированы исключительно в оборудование и технологии, поскольку сам завод(корпуса, инфраструктура, оборудование) уже существовал. Это была собственность все тог же многострадального АО «Руссо-Балт», а поскольку уровень технологий авто- и авиастроения тогда различались несильно, то, надо полагать в оборудование Юнкерсу пришлось вложиться совсем чуть-чуть. Заметим, этот завод не надо было поднимать из руин, поскольку на территории Московского уезда военных действий не велось. За время разрухи его конечно могли разворовать, но это не то же самое, что выстроить Магнитку на ровном месте. Вот, кстати, Магнитка подвернулась. Была же индустриализация-то! Была! Миллионы жизней положили на то, чтобы стать индустриальной державой и… СТАЛИ?
А вот это хороший вопрос. У меня перед глазами структура взаимных поставок товаров и военной техники между СССР и III-Рейхом по состоянию на 40-41 г.г. (взято из А.В.Широкорад «Россия и Германия История военного сотрудничества». М.Вече 2007). Внимательно вглядываемся в структуру ЭКСПОРТА и ИМПОРТА СССР. Туда – бурным потоком течет СЫРЬЕ, оттуда – техника, вооружение, оборудование, то есть товары с высокой добавленной стоимостью. А ведь это уже «индустриализация» свершилась!!! Индустриализация свершилась, а структура экспорта – едва ли не хуже, чем в «проклятой царской России».
(продолжение следует)